เหตุผลอยู่ที่รูปร่างของเมืองในออสเตรเลียและวิธีการทำงาน โคเปนเฮเกนเป็นเมืองที่ มีขนาดกะทัดรัด ดังนั้นการเดินทางส่วนใหญ่จึงค่อนข้างสั้น เฉลี่ย3 กม. ต่อวัน ผู้คนสามารถเดินหรือปั่นจักรยานไปทำงาน ไปร้านค้า ไปโรงเรียน หรือไปร้านอาหาร ความพยายามใด ๆ ที่จะเลียนแบบโหมดการขนส่งที่ใช้งานอยู่ของโคเปนเฮเกนในออสเตรเลียเป็นเพียงตัวเลือกที่เป็นไปได้จริง ๆ สำหรับย่านธุรกิจใจกลางเมืองและชานเมืองชั้นในของเรา
สำหรับส่วนที่เหลือ เรามีทางจักรยานบางส่วนอยู่แล้ว ซึ่งส่วนใหญ่
จะวิ่งตามเส้นทางคมนาคมขนส่ง บางครั้งอาจเป็นเลนจักรยานบนไหล่ทางของมอเตอร์เวย์
มีบางคนที่ใช้สิ่งเหล่านี้ แต่แม้แต่นักปั่นจักรยานที่มีความมุ่งมั่นมากที่สุดก็อาจคิดสองครั้งก่อนที่จะเดินทางทางเดียวระยะทาง 20 กม. ภายใต้แสงแดดที่แผดจ้าหรือฝนตกหนัก เฉพาะในกรณีที่การปั่นจักรยานกลายเป็นทางเลือกสำหรับเกือบทุกคนในทุกๆ วันเท่านั้น ก็จะสามารถสร้างความแตกต่างได้อย่างแท้จริง
นั่นคือ สำหรับพวกเราส่วนใหญ่แล้ว การปั่นจักรยานไม่สามารถเป็นทางเลือกอื่นได้ แต่เป็นการเติมเต็มให้กับการขนส่งสาธารณะ การขี่จักรยานมีศักยภาพในการแก้ปัญหาที่มักเรียกกันว่าปัญหา “ไมล์แรก” ซึ่งเป็นความท้าทายในการพาผู้คนไปยังศูนย์กลางการขนส่งสาธารณะ
สำหรับผู้ที่อยู่ห่างจากสถานีรถไฟไม่เกิน 1 กม. ควรเดินอย่างสะดวกสบาย
อีกมากมายที่อยู่ห่างออกไปไม่เกิน 3 กม. จะได้ประโยชน์จากการปั่นจักรยาน พวกเขาสามารถขี่ไปที่สถานี จอดจักรยานทิ้งไว้อย่างปลอดภัย และขึ้นรถไฟไปยังจุดหมายปลายทางสุดท้าย
แต่ความจริงแล้ว การปั่นจักรยานหรือเดินไปที่สถานีอาจเป็นอุปสรรคที่อันตราย หรืออย่างน้อยก็ไม่น่าพอใจสำหรับพวกเราส่วนใหญ่
ทางเดินเท้าอาจหายไปในฝั่งใดฝั่งหนึ่งหรือทั้งสองฝั่ง ทางม้าลายอาจหายาก การจราจรหนาแน่นบนถนนสายหลักสร้างควันพิษและเสียง และการขาดต้นไม้ช่วยลดสิ่งอำนวยความสะดวกลงอย่างมาก
หากคุณไม่เห็นคนอื่นเดินหรือขี่จักรยาน แม้แต่การเดินทางระยะสั้นก็อาจทำให้ไม่สงบหรือรู้สึกไม่ปลอดภัยได้ สภาพอาจแย่กว่านี้สำหรับนักปั่นจักรยานที่อาจไม่มี
นอกจากขี่บนทางเท้าแคบอย่างผิดกฎหมายหรือเสี่ยงบนท้องถนน
การปรับปรุงการเข้าถึงการขนส่งที่ใช้งานไปยังสถานีชานเมืองเป็นความพยายามที่มีต้นทุนต่ำและให้ประโยชน์มากมาย ก่อนอื่น เราต้องดูตัวอย่างที่ใช้ได้ผลและหาสาเหตุ จากนั้นปรับให้เข้ากับความต้องการของเรา
ประเด็นสำคัญ: การขี่จักรยานและการเดินสามารถช่วยขับเคลื่อนการฟื้นตัวของออสเตรเลียได้ แต่ไม่ควรมีงบประมาณด้านการขนส่งน้อยกว่า 2%
เราเชื่อว่าตัวอย่างที่ดีที่สุดที่ใช้ได้กับชานเมืองของออสเตรเลียไม่ใช่แค่ในเมืองจักรยานที่ยิ่งใหญ่ในยุโรปเท่านั้น แต่ยังรวมถึงจักรยานmamachari ที่ต่ำต้อย ซึ่งพบได้ในเขตชานเมืองของเมืองใหญ่ของญี่ปุ่น
หญิงสาวขี่จักรยานที่อุ้มลูกเล็กสามคนไปด้วย
การพาเด็ก ๆ ไปด้วยจักรยานถือเป็นเรื่องปกติในญี่ปุ่น Ursa Komacผู้เขียนให้ไว้
เราได้เขียนเกี่ยวกับสิ่งที่ทำให้การวางผังเมืองและการขนส่งของญี่ปุ่นเป็นมิตรกับจักรยานในหนังสือเล่มล่าสุดของเราที่มีชื่อว่าCity Form, Economics and Culture: For the Architecture of Public Space
โปรดทราบว่ามหานครโตเกียว (เรียกว่าภูมิภาคคันโต) ไม่ใช่พื้นที่ที่มีประชากรหนาแน่นอย่างไม่น่าเชื่อ แต่เป็นทะเลบ้านเดี่ยวที่ประชากรส่วนใหญ่อาศัยอยู่
ชานเมืองคันโตสร้างขึ้นรอบๆ สถานีรถไฟ เช่นเดียวกับหลายๆ ส่วนของซิดนีย์หรือเมลเบิร์น ร้านค้าขนาดใหญ่ โรงเรียน และสำนักงานตั้งอยู่รอบๆ สถานี ดังนั้นการเดินทางในท้องถิ่นส่วนใหญ่จึงใช้การเดินเท้าหรือจักรยาน การเดินทางไกลทำได้โดยรถไฟ
คนส่วนใหญ่ในมหานครโตเกียวเดินหรือขี่จักรยานไปที่สถานี เป็นไปได้เพราะถนนส่วนใหญ่มีการจราจรน้อยมาก ถนนสายหลักและมอเตอร์เวย์คับคั่งไปด้วยการจราจรเชิงพาณิชย์ แต่สามารถหลีกเลี่ยงได้ง่ายสำหรับการเดินทางในท้องถิ่น
ดังนั้นคุณจะไม่พบเลนปั่นจักรยานหรือแม้แต่ทางเดินเท้าในญี่ปุ่น พวกเขาไม่จำเป็น
ในออสเตรเลีย เป้าหมายหรือกลยุทธ์โดยรวมควรเป็นการทำให้ผู้คนปั่นจักรยานและเดินไปและกลับจากสถานีขนส่งมวลชนในท้องถิ่นของตนได้ง่ายขึ้น
ก่อนหน้า: การกู้คืน Coronavirus: การขนส่งสาธารณะเป็นกุญแจสำคัญในการหลีกเลี่ยงความผิดพลาดแบบเก่าและไม่ยั่งยืนซ้ำซาก
วิธีการที่จะบรรลุเป้าหมายนี้ กลยุทธ์ต่างๆ จะต้องแตกต่างและปรับให้เหมาะกับแต่ละย่าน
ตัวอย่างเช่น ชานเมืองของเราบางแห่งมีถนนกว้างมากและมีการจราจรน้อย จึงสามารถปลูกต้นไม้ไว้ตรงกลางและย้ายที่จอดรถบนถนนได้ ทำให้ผู้ขี่จักรยานบนท้องถนนสะดวกขึ้น
สามารถทำเลนจักรยานกว้างๆ ข้างฟุตบาทได้ ห่างจากประตูรถเปิด
เว็บแท้ / ดัมมี่ออนไลน์
